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07/10/2012

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Agencias

Las largas filas de camiones de carga varados por la nieve en el principal cruce terrestre entre Argentina y Chile podrían pasar a la historia con la construcción de un paso ferroviario de 205 kilómetros que agilizaría y abarataría el intercambio de mercancías de esas dos naciones con el mundo.

En lugar de aguardar que mejore el tiempo y despejen la carretera, los camioneros podrán abordar un moderno tren con sus vehículos y cubrir en cuatro horas un recorrido que en la actualidad toma casi un día con buen tiempo, mucho más si hay temporales.

Un ambicioso proyecto llamado Corredor Bioceánico Aconcagua busca resolver el mayor cuello de botella terrestre entre los dos países con un paso ferroviario recorrido por un tren eléctrico de alta capacidad de carga. Se trata de una iniciativa privada encabezada por la Corporación América, de Argentina, junto con empresas internacionales, que tiene el respaldo de los gobiernos chileno y argentino.

El proyecto incluiría un tramo de 52 kilómetros bajo tierra que sería el quinto túnel ferroviario más largo del mundo y el de mayor longitud en el continente americano, según Nicolás Posse, director del proyecto. De los que están operativos, el más extenso a nivel mundial es el de Seikán, en Japón, que, con 53, 85 kilómetros, une la isla de Honshu con la de Hokkaido por debajo del agua.

Ese paso ferroviario japonés será superado en 2017 por el de San Gotardo, a través de los Alpes. Con 57 kilómetros, es el túnel ferroviario en construcción más largo del mundo.

Hoy no existe una conexión física eficiente entre Chile y Argentina a través de la cordillera que hace de frontera, de 5.150 kilómetros de longitud y 4.400 metros de altura en promedio. El Paso Cristo Redentor en la provincia argentina de Mendoza, que constituye el nexo por carretera más transitado, está sujeto a los avatares del clima de alta montaña. Se cierra de 45 a 60 días por año, dejando varados a cientos de camiones con sus mercancías.

De todos modos, es el cruce de mayor importancia, ya que de las 7, 5 millones de toneladas que se intercambian de forma terrestre a través de la frontera binacional, el 63, 4% se hace por ahí. Eso lo convierte en el lugar ideal para construir el corredor ferroviario.

"Hay una red de infraestructura gigante a ambos lados de la cordillera con un cuello de botella que hay que liberar", dijo a The Associated Press el ingeniero Posse, quien se formó en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires.

El paso ferroviario proyectado unirá la estación multimodal de Luján de Cuyo, 1.071 kilómetros al oeste de Buenos Aires, con la chilena de Los Andes, al otro lado de la cordillera. Para evitar en ese recorrido los tramos más expuestos a las inclemencias climáticas habrá en la primera fase del proyecto un túnel de baja altura de 52 kilómetros entre Punta de Vacas, del lado argentino y a 2.393 metros sobre el nivel del mar, y Saladillo, del lado chileno y a 1.536 metros.

"Lo que hace único al corredor bioceánico Aconcagua es el hecho de que sea una iniciativa privada", señaló Posse, quien señaló que "en las obras públicas, estos proyectos tienen a demorarse".

El consorcio que se prepara para encarar la futura licitación internacional está integrado por Corporación América, de Argentina; Mitsubishi Corporation, de Japón; Empresas Navieras S.A., de Chile; Contreras Hermanos S.A., de Argentina, y Geodata SpA, de Italia. Esta última ha participado en el diseño de la conexión ferroviaria Turín-Lyon por debajo de los Alpes y en el túnel debajo del Estrecho de Gibraltar. Habría que decir que en el primero comenzaron obras incipientes y el de Gibraltar es una simple idea que no se ha plasmado en un proyecto todavía.

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La capacidad de transporte que tendrá el paso ferroviario en su primera etapa será de 24 millones de toneladas, y de acuerdo con la demanda puede llegar hasta 77 millones de toneladas anuales, según las evaluaciones de Corporación América. Su construcción demandaría diez años y podría estar operativo los 365 días del año, sin verse interrumpido por la nieve acumulada.

La obra permitiría "un acceso más rápido y económico a los mercados del Pacífico, entre los cuales se encuentra China, Japón y los países del sudeste asiático", indicó.

Según Claverí, "las economías asiáticas emergentes tomaron un rol de liderazgo en términos de producción y de demanda. Tener lazos de comunicación más sólidos con estos países es estratégico para el Mercosur".

El analista dijo que entre las objeciones estarían "el extenso plazo que demandará la construcción de los túneles proyectados, que puede verse afectado por los vaivenes coyunturales de las economías de Argentina y Chile y por el sostén político a la ejecución de las obras".

Los promotores del proyecto destacan la necesidad de unificar la trocha. Señalan que afortunadamente, a ambos lados de la cordillera, las líneas ferroviarias existentes son de trocha ancha (1, 676 metros) y que eso representa una ventaja inigualable, ya que al efectuar el recorrido con la misma trocha elimina el transbordo de mercancías y consiguientemente ahorra costos y tiempos.

La igualdad de la trocha habilita un sistema abierto, es decir que un mismo tren que parte de un puerto argentino con salida al Atlántico puede llegar a un puerto chileno sobre el Pacífico y viceversa. El túnel se hará con excavación mecánica, con cuatro tuneladoras y en cuatro frentes de ataque diferentes.

Se calcula que en la última etapa del proyecto el cruce ferroviario se hará en dos horas y media, cuando un camión ahora tarda unas doce horas más.

La operación del corredor se financiaría con el cobro de tarifas a la carga.

El Paso Cristo Redentor se encuentra sobre el eje horizontal más relevante de Argentina y Chile en el que se organizan los centros de consumo y de producción más significativos.

Comprende las ciudades de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, que representan más del 60% de la población argentina y más del 50% del Producto Bruto Interno (PBI). Del lado chileno, está la V región de Valparaíso y la región Metropolitana de Santiago, donde se asienta la capital del país, que reúnen casi el 50% de la población y más del 50% del PBI de Chile.

En la zona del Paso Cristo Redentor confluye una red de infraestructura vial y ferroviaria de miles de kilómetros a ambos lados de la cordillera, que llega hasta San Pablo, en Brasil, y que constituye el eje Mercosur-Chile.

Además, de ambos lados existen infraestructuras viales que complementan el proyecto. En suelo argentino el ferrocarril San Martín une Buenos Aires y Mendoza. Sus vías llegan a Luján de Cuyo, cabecera del corredor bioceánico.

El proyecto fue declarado de interés nacional por Chile y Argentina.

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