Sabotaje, incidente casual o causal, algunos dicen que cibernético, accidente, factores de riesgos naturales y técnicos sumados a la negligencia humana o simplemente, algún día “tenía que pasar”. Es sabido que la ampliación de las infraestructuras de los canales a nivel mundial no se ha proyectado ni ejecutado al ritmo de la construcción de buques que buscan aumentar la carga de contenedores, situación que dificulta cada día la navegación y tránsito de los cargueros más grandes en la parte estrecha y obliga a los canales a realizar constantemente trabajos de dragados.

En este caso en particular, el buque Ever Given, es uno de los tres Mega buques más grandes del mundo, casi un rasca cielo marítimo de 60 metros de altura con capacidad de 220, 000 toneladas y sus 400 metros de longitud que sirvieron para atravesarse diagonalmente en una de las partes más estrechas del cauce del canal de Suez el martes 23 de marzo, logrando bloquear el tránsito mercantil en ambas vías.

¿A cuánto ascienden las pérdidas y cuáles serían las repercusiones?

Las pérdidas calculables, graves perjuicios al comercio mundial y sobre todo en época de crisis por la presente pandemia del COVID-19, tienen un estimado de aproximadamente 9, 600 millones por día de acuerdo con la consultora Lloyd's List Intelligence y en los seis días sumaría unos 57, 600 millones de dólares. Los efectos son abarcadores en diferentes regiones del mundo, sin embargo, según informaciones en diversos medios dadas por el Ingeniero naval español Jorge Peralonso, la ruta tiene especial importancia para los suministros a Europa, porque, sin el canal de Suez el movimiento mercantil entre Asia-Pacífico, el Océano Índico, el mar Arábigo y Europa, tendría necesariamente que atravesar por todo África, aumentando los costos y tiempos de viajes, por tal razón, esta ruta es de suma importancia para el comercio europeo. En este video puede complementar la información.

El tránsito de carga a través del canal de Suez representa el 12% del comercio global, 10% del petróleo y un 8% del gas licuado. La mercancía más importante que transita por el canal es el petróleo con 2 millones de barriles diarios que anualmente serían unos 730 millones de barriles. El bloqueo de seis días a causa del encallamiento del carguero reduciría el crecimiento del comercio mundial anual entre un 0.2 a 0.4 %, afectando a toda la cadena de transporte, proveedores, fabricantes, minoristas y hasta supermercados según información noticiosa del medio BBC News.

Información general del buque, factores de riesgos previos y durante el encallamiento que están siendo analizados en las investigaciones

El Mega Buque portacontenedores Ever Given es propiedad de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha y operado por la Naviera Taiwanesa Evergreen Marine, su gestión técnica se encuentra a cargo de la compañía alemana Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) con sede en Singapur y está registrado con bandera panameña. La Autoridad Marítima de Panamá anunció el pasado jueves 25 de marzo que abrió una investigación para determinar las causas del accidente, con justa y legal razón, en vista que la bandera representa jurisdicción sobre el buque y que además, siendo el país que abandera es responsable de la inspección que garantice su navegación segura, así como la revisión de las condiciones de trabajo de la tripulación, por tanto, se encuentra colaborando con las autoridades internacionales cumpliendo con lo establecido en el Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos.

Según información recopilada, el pronóstico del tiempo para las primeras horas del martes 23 de marzo, día del incidente, anunciaba fuertes ráfagas de viento de más de 40 millas por hora y fuertes tormentas de arena en la zona norte de Egipto. Estas condiciones hicieron arredrar y decidir al capitán del buque Rasheeda que transitaba por el mar rojo de sur a norte horas antes del Ever Given, a no entrar en la parte estrecha del canal, pero, por el contrario, este último decidió seguir avanzando e ingresar en el estrecho.

El bloqueo de seis días a causa del encallamiento del carguero reduciría el crecimiento del comercio mundial anual entre un 0.2 a 0.4 %

En otras versiones publicadas por el medio Actualidad, el Almirante Osama Rabie director de la Autoridad del Canal de Suez en sus declaraciones iniciales había señalado sobre fuertes vientos y problemas de visibilidad, no obstante, en nuevos comunicados manifestó que los factores meteorológicos no eran los únicos y que no se podían descartar los errores humanos y técnicos del buque.

Por otra parte, los informes preliminares evidencian que el Ever Given mantenía tripulación egipcia y era controlado por dos pilotos de la Autoridad del Canal de Suez, los cuales se encontraban a bordo al momento de encallar. También, entre otros errores humanos, hubo registros de exceso de velocidad del buque de 13, 5 nudos por encima de la velocidad máxima permitida por el canal de 7, 6 y 8, 6 nudos antes de encallar, circunstancias generadoras de sospechas sobre la intencionalidad o no de estos descuidos que deberán esclarecerse en las investigaciones para deslindar las responsabilidades.

Dependencia de la economía globalizada

Estudios actuales arrojan que el 70% de la economía global se mueve por vía marítima, nada de que extrañarse, obviamente por tener un más bajo costo y mayor capacidad de carga. La existencia de mercados fijos origina que algunas rutas se posicionen mejor que otras y se distribuyan el control de casi todo este porcentaje, como los son el estrecho de Malaca que maneja un 25% del comercio global, el estrecho de Ormuz por donde pasa el 21% del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo, el canal de Suez por donde transita el 12% y el canal de Panamá que alcanza un 6% del comercio mundial. Información completa en este enlace.

Cualquier bloqueo temporal o prolongado de alguna de estas cuatro rutas sin duda desestabiliza el comercio y la economía global. En esta ocasión más de 450 embarcaciones quedaron en espera de la apertura del canal, situación que mantiene a los expertos pensando en el incremento y la diversificación de rutas estratégicas para evitar la dependencia y promover la competitividad.

Concluyendo el tema, en cuanto al suceso actual de taponeo del canal de Suez, hay quienes apuntan a que el fin del incidente es la desestabilización del orden público en los países más afectados, provocando el desabastecimiento y merma en su comercio, cuyo impacto en los próximos meses podrían tener un efecto dominó. Le corresponderá a los Estados que resientan mayores perjuicios económicos, hacerse parte voluntaria de las investigaciones, determinar con objetividad las causas y afrontar estratégicamente las consecuencias, mientras que la comunidad internacional por la gravedad de los hechos, a través de la Organización Marítima Internacional (OMI) y otros organismos, tendrá el reto de llegar al fondo de lo ocurrido y presentar los informes con recomendaciones dirigidas tanto a la prevención como a la mitigación de incidentes futuros en favor del bienestar, la paz y seguridad hemisférica y global.